Авторизация
 

Без господдержки мотопроизводство не выживет

В августе как-то оживилась мотоциклетная тема в Коврове. Говорилось об установке памятника мотоциклу в городе. Работники ЗиДа устроили мотопробег по городам Золотого кольца России. Наконец, 29 августа в календаре указывается как День рождения мотоцикла. Подходящий повод вспомнить о значении данного вида транспорта в жизни ковровчан.
Без господдержки  мотопроизводство не выживет
Больше всего о мотоциклах у нас знают на заводе им. Дегтярева. В прошлом году предприятие отмечало не только свой столетний юбилей. У мотопроизводства тоже была круглая дата: ему исполнилось 70 лет.
Первым мотоциклом, сошедшим с конвейера нашего завода, был К-125, созданный на основе трофейного немецкого мотоцикла DKW RT-125. Пик мотоциклостроения в заводе пришелся на середину восьмидесятых. Тогда этой техники производили по 250 тысяч единиц в год. В девяностых годах...
Мы выживали, как могли
О том, что стало с производством мотоциклов на заводе в девяностые, как развивается это направление в наши дни, мы беседуем с заместителем финансового директора по маркетингу ОАО «ЗиД» Виктором Журавлевым.
С начала девяностых продажи мотоциклов стали падать. Производство на заводе каждый год уменьшалось вдвое. Та же ситуация была и на мотоциклетных заводах Тулы, Ижевска, Ирбита. Ижевск был флагманом мотоциклостроения, в лучшие годы производил до 400 тысяч единиц в год, а к концу века прекратил производство вообще.
Рынок собственной мототехники в России к началу нулевых составлял всего 15 тысяч единиц в год. Половину этого объема составляли ковровские мокики «Пилот». «Если бы в свое время не освоили «Пилот», провалились бы», – вспоминает В. Журавлев.
Виктор Николаевич указывает несколько причин, по которым произошел обвал рынка. С перестройкой резко упало благосостояние народа. Стали расти цены на мотоциклы, поскольку производство было уже не массовым. У людей появилась возможность приобрести подержанный автомобиль, поток которых хлынул через границу. Тогда б/у иномарку можно было купить по цене нового отечественного мотоцикла. Мотоцикл постепенно переставал быть основным видом транспорта, его уже воспринимали как увлечение, как спорт.
Нужно отдать должное заводским конструкторам, которые в девяностые годы не сидели на месте. СКБ разработало и поставило на производство десяток новых моделей мототехники. Это были собственные 4-колесные мотоциклы, первые скутеры на базе 50-кубового двигателя (производство двигателя поставили на КМЗ), мопед «Птаха». К сожалению, трудное время не дало развиться этим направлениям. К тому же был прекращен выпуск «Восхода», «Совы», «Курьера». В начале нулевых поняли, что производство становится нерентабельным, поэтому вынуждены были обратиться к аутсорсингу: использованию импортных комплектующих.
Китайский период
ЗиД обратил внимание на китайские комплектующие, в первую очередь на двигатели. Нашли фирму «LIFAN», которая как раз занималась производством двигателей и мотоциклов.
В. Журавлев: «Сотрудничество с этой фирмой оказалось успешным и длилось более 10 лет. Нам предоставили очень хорошие двигатели, по цене несопоставимые с нашими. Мы обкатали первые «Лифаны», а когда разобрали, то практически не увидели износа движка. Техника ЗиДа с их двигателями могла продолжить свое существование, что и было подтверждено. Ставили такие двигатели на наши «Пилоты», и они находили своих покупателей. Мы присмотрели еще несколько моделей, стали закупать на них комплектацию. Что-то делали у себя, иногда полностью брали комплектацию под сборку. Но, существуя за счет расширенного аутсорсинга, мы ни на день не прекращали производство мотоциклов».
Правда, по годовому объему производства не выходили даже на месячные бывшие программы. Если в лучшие времена 13-15 тысяч единиц в месяц было нормой, то в начале этого века годовой выпуск выше 5-15 тысяч не поднимался.
К тому же возникла проблема. Коммерсанты поняли, что китайская продукция сулит огромные прибыли. Имея деньги, нужно было лишь закупить в Китае контейнер мотоциклов, привезти сюда и продать по демпинговым ценам, но с двойным наваром.
В. Журавлев: «Продавали без всякой дальнейшей ответственности по обслуживанию, работали через фирмы-однодневки, использовали «серый» ввоз, чтобы снизить таможенные пошлины. Отсюда и пошла дурная слава о китайской технике, потому что брали как можно дешевле. Завод не мог себя так вести, и в ценовой политике мы проигрывали. Но и в этих условиях мотоциклы производства ЗиДа находили своего покупателя. Ведь обкатка и приемка – все это было, как положено быть на заводе со своей школой технического контроля».
Без господдержки  мотопроизводство не выживет
Все-таки подспорье
В начале нулевых завод начал выпускать мотокультиваторы.
В. Журавлев: «Это нас тогда поддержало. Рынок культиваторов в то время составлял 150-200 тысяч единиц. Мы в этой нише добились успехов. Производили модельный ряд от маленького культиватора до тяжелого мотоблока. Правда, в последние кризисные годы спрос на все это сильно упал, как будто народ перестал заниматься земледелием».
Способствовали тому в какой-то мере и сами китайцы, которые напрямую заключили контракты с нашими продавцами, и на российский рынок попала техника по более привлекательной для потребителя цене.
В. Журавлев: «Без вмешательства государства в эту ситуацию производство культиваторов и мотопроизводство просто умрет. Нужно вводить меры по защите своих производителей. Переплюнуть Китай невозможно. У нас затраты на материалы и комплектующие без учета зарплаты и накладных расходов выше, чем готовый растаможенный китайский мотоцикл».
Виктор Николаевич привел пример фирмы «Стелс», лидера по производству квадроциклов и снегоходов. Они провели в жизнь политику, в соответствии с которой на аналогичную технику, ввозимую из-за рубежа, вводится дополнительный утилизационный сбор. При этом цена становится неконкурентоспособной.
С надеждой на правительство
В. Журавлев: «Китайцы так и поступали в свое время: взвинтили таможенные пошлины. В начале века у них не было автопрома. За 3-4 года в Китае появились десятки, а потом сотни автозаводов. Они создали условия для привлечения инвестиций. К ним пришли предприятия со всего мира, отдали им свои технологии. Они все быстро освоили. Качество китайских авто росло на глазах.
Свою концепцию развития мотопроизводства мы строим в надежде, что своего производителя государство будет защищать, в надежде, что нам удастся договориться с Минпромторгом. Тогда мы будем более готовы к реализации планов, чем остальные мотозаводы. У нас сохранились сборочные конвейеры, на которых мы можем делать любые объемы. Пока цели достаточно скромные – выйти на 30-40 тысяч единиц в год через два-три года».
На голову выше
В последние годы сотрудничество завода Дегтярева с «Лифаном» стало затухать. Китайская фирма стала больше уделять внимания автопрому, к тому же на ней сменилось руководство. Да и цены у них со временем перестали быть интересными для партнера. В 2016 году ЗиД вышел на другую серьезную фирму – «YM». В результате сотрудничества завод Дегтярева поставил на рынок три новых модели мотоциклов: 50, 150 и 250 куб.см.
В. Журавлев: «После того как наши дела с «Лифаном» сошли на нет, нужно было показать, что наше мотопроизводство живо, что мы остались на рынке. Завод возлагает серьезные надежды на сотрудничество с «YM». Объемы, которые мы взяли в этом году, неплохо себя показали. Тысячу единиц мы реализовали, хотя из-за форс-мажора техника пришла к нам с большим опозданием, под конец сезона. Одну из самых продаваемых моделей в классе 50 (100) куб.см пытаемся сделать на базе своей рамы. Это выгоднее и в плане логистики. В том же направлении будем двигаться и по остальным моделям. Планируем расширять локализацию, загружать свое производство. Если не брать в рассмотрение двигатель, то локализацию надо доводить до 70%».
Многие вспоминают то время, когда мотоциклы завода Дегтярева были полностью «родными», с локализацией 100%. Однако Виктор Николаевич советует не сравнивать новые модели с «Восходом»: «эти модели на голову выше».
Правительство говорит, что оборонные предприятия до 2020 года должны освоить рынки гражданской продукции, поскольку прежних госзаказов на вооружение уже не будет. Специалисты, вспоминая опыт девяностых, утверждают, что переход с оборонки на гражданку успеха не принесет. На ЗиДе создана специальная группа по постоянному поиску новых направлений гражданской продукции, работающая под руководством главного конструктора, заместителя генерального директора В. Громова. Пока что наиболее перспективным из гражданки завод видит для себя рынок мототехники, уповая при этом на протекционизм со стороны государства.
Евгений ПРОСКУРОВ
рейтинг: 
  • 0
Оставить комментарий